Según los expertos, el país notará los efectos de la subida del precio del petróleo, debido a su dependencia del transporte por carretera; el coste del flete por kilómetro recorrido tiende a aumentar proporcionalmente al alza del gasóleo. La guerra en Oriente Medio ya está empezando a tener repercusiones en la logística brasileña. El aumento de la tensión en una de las regiones más estratégicas para el abastecimiento mundial de energía ejerce presión sobre el precio del petróleo y puede repercutir directamente en el coste del gasóleo, principal insumo del transporte por carretera en el país. Aunque se encuentre lejos del epicentro del conflicto, Brasil tiende a sentir los efectos de esta inestabilidad. La fuerte dependencia del transporte por carretera —responsable de alrededor del 65 % del movimiento de mercancías en el país— hace que la logística nacional sea especialmente sensible a las fluctuaciones del precio internacional de la energía.

Según Marcelo Ikaro, especialista en cadena de suministro de Peers Consulting + Technology, los impactos pueden manifestarse tanto en la importación de insumos como en el transporte de productos finales dentro del país. En el caso de los insumos, Brasil importa alrededor del 25 % del diésel que consume y el 15 % de la gasolina, lo que aumenta la sensibilidad del país a las variaciones en el precio internacional de la energía.

«Además, la logística portuaria se ve afectada por el desajuste de escalas, ya que los buques internacionales están siendo desviados hacia rutas más largas (vía el Cabo de Buena Esperanza), lo que aumenta el plazo de entrega de la importación de componentes electrónicos y químicos entre 10 y 15 días», afirmó en una entrevista exclusiva con MundoLogística.

En el mercado interno, el impacto tiende a manifestarse principalmente en el transporte por carretera, que depende en gran medida del gasóleo. «El coste del flete por kilómetro recorrido tiende a subir proporcionalmente al aumento del gasóleo. Estimamos que, por cada aumento del 10 % en el precio del combustible, el coste del transporte por carretera sube entre un 3,5 % y un 4,8 %, dependiendo del tipo de carga y de la distancia», señaló el experto. EL ESTRECHO DE ORMUZ CONCENTRA LA RUTA ESTRATÉGICA DEL PETRÓLEO MUNDIAL

Los efectos sobre la logística y el transporte de mercancías están directamente relacionados con la inestabilidad del mercado internacional de la energía, provocada por la escalada del conflicto en Oriente Medio. Según informaciones de la agencia Reuters, el temor a restricciones en la oferta global hizo que el precio del petróleo subiera cerca de un 13 %, llegando el barril a superar la marca de los 83 dólares a principios de marzo.

Parte de esta presión sobre el mercado energético está directamente relacionada con la inestabilidad en una de las rutas más sensibles del comercio internacional: el estrecho de Ormuz. Según Marcelo Ikaro, la región concentra una parte significativa del transporte mundial de petróleo y gas natural licuado, lo que hace que cualquier tensión militar tenga un impacto inmediato en los mercados.

«El estrecho de Ormuz conecta el golfo Pérsico con el golfo de Omán y el mar Arábigo, única vía marítima para los grandes productores de petróleo de Oriente Medio, por donde pasan 21 millones de barriles al día, el equivalente al 25 % del consumo mundial», afirmó.

Además del petróleo, el estrecho también concentra alrededor del 20 % del transporte mundial de gas natural licuado (GNL), exportado principalmente por Catar. Aunque existen alternativas logísticas, la capacidad de transporte fuera del estrecho sigue siendo limitada, lo que hace que la región sea aún más estratégica para el equilibrio del mercado energético mundial.

«¿Existen alternativas? Sí, a través de oleoductos terrestres, pero la capacidad es de un tercio (7 millones de barriles al día) del transporte del canal, lo que no satisface la demanda diaria», afirmó Ikaro. Según el experto, los países asiáticos suelen ser los primeros en sentir los efectos de cualquier restricción en la región.

«Los países asiáticos son los más afectados, ya que el 80 % de su petróleo procede de esa región. Cualquier alternativa encarece el precio, sobre todo por el flete (distancias mayores que las del Oriente Medio)», señaló. IMPACTO DE LA GUERRA EN EL ORIENTE MEDIO: PRESIÓN SOBRE EL FLETE, LOS SEGUROS Y LAS CADENAS LOGÍSTICAS

La escalada de tensión en el Golfo Pérsico también está empezando a ejercer una presión directa sobre los costes del transporte marítimo internacional. Con el aumento del riesgo en la navegación en una de las rutas más importantes del comercio mundial, los fletes, los seguros y los gastos operativos ya están registrando un alza.

Para Marcelo Ikaro, la reducción del flujo de buques en el estrecho de Ormuz puede provocar impactos inmediatos en el mercado energético y en la logística internacional. «El Brent superó la barrera de los 95 dólares por barril en marzo de 2026, con una volatilidad intradía de hasta el 5 %. La ausencia de unos 20 millones de barriles diarios en el mercado físico crea un déficit que las reservas estratégicas de las agencias de control solo pueden cubrir de forma temporal», explicó. La inestabilidad en la región también ha elevado el riesgo para la navegación comercial. En los últimos días se han registrado ataques a buques en la zona, lo que ha llevado a las aseguradoras marítimas a revisar las condiciones de cobertura para los buques que transitan por la región. «Los ataques a buques, en los últimos días, se han producido en al menos 14 embarcaciones, lo que ha llevado a las aseguradoras a aplicar primas más elevadas y a cancelar coberturas. Las aseguradoras marítimas han implementado el War Risk Surcharge (Recargo por Riesgo de Guerra). En algunas rutas, la prima del seguro ha pasado del 0,05 % al 0,7 % del valor del buque (más de 10 veces), lo que encarece el flete de un petrolero en más de 200 000 dólares por viaje», afirmó el especialista.

Además, la subida del precio del petróleo también ejerce presión sobre el coste del combustible utilizado por los buques, lo que tiende a repercutir directamente en el transporte internacional de mercancías.

«El combustible marítimo (bunker) sigue la subida del petróleo, lo que obliga a los armadores a aplicar el Bunker Adjustment Factor (BAF), elevando el coste del transporte de contenedores en las rutas Asia-Europa y Asia-América», destacó Ikaro. LOS COSTES LOGÍSTICOS Y LOS ALIMENTOS PUEDEN PRESIONAR LA INFLACIÓN

El impacto económico tiende a afectar a diferentes sectores de la economía brasileña, especialmente a aquellos que dependen del transporte y de insumos importados. «El gasóleo representa entre el 35 % y el 45 % de los costes operativos de una empresa de transporte. Con el precio en las gasolineras en tendencia al alza, las empresas con contratos de flete sin cláusula de ajuste por combustible se enfrentarán a una grave erosión de sus márgenes», enfatizó el experto.

En su opinión, el aumento de los costes logísticos también tiende a repercutir en el consumidor final. «En el comercio minorista de alimentos, esto se traduce en el llamado “coste de estantería” y en el traspaso a los consumidores, lo que supone un aumento de la inflación».

Otro sector directamente expuesto es el agronegocio brasileño, que depende de la importación de fertilizantes. Según Ikaro, Oriente Medio desempeña un papel relevante en el suministro de estos insumos, lo que aumenta la vulnerabilidad de Brasil ante situaciones de inestabilidad en la región. «Oriente Medio es un proveedor clave de urea y fertilizantes nitrogenados. El bloqueo en Ormuz dificulta el envío de estos cargamentos a Brasil, que importa el 85 % de sus necesidades de fertilizantes. En marzo de 2026, los precios de estos insumos ya registran un aumento del 22 %, lo que encarecerá la próxima cosecha y mantendrá la inflación de los alimentos (IPCA) bajo presión», afirmó.

El experto afirmó que el peso de la logística en la economía brasileña hace inevitable cierto nivel de repercusión de los costes. Según él, el sector representa alrededor del 12 % del PIB del país, lo que hace que los aumentos en los costes de transporte acaben llegando al consumidor final, especialmente en productos de bajo valor añadido y alta dependencia del transporte, como las frutas y hortalizas.

Algunas estimaciones ya apuntan a posibles repercusiones de este escenario en la economía. «El gasóleo en las gasolineras entre un 12 % y un 15 %, el flete medio entre un 7 % y un 9 % y la inflación de los alimentos con un aumento de 2,5 puntos porcentuales», ejemplificó Ikaro.

UN CONFLICTO PROLONGADO DE LA GUERRA PODRÍA ACELERAR LOS CAMBIOS EN LA LOGÍSTICA BRASILEÑA Si la inestabilidad geopolítica se prolonga, el sector logístico brasileño podría verse presionado a acelerar las transformaciones estructurales. Marcelo Ikaro valoró que un conflicto más duradero tiende a provocar cambios importantes en la forma en que las empresas organizan el transporte y las cadenas de suministro.

«Si el conflicto se prolonga más de un trimestre, la logística brasileña tendrá que reinventarse y acelerar los puntos de transformación». Entre los posibles cambios, el especialista destacó la búsqueda de alternativas al transporte por carretera. «Las empresas buscarán escapar de la volatilidad del gasóleo de transporte por carretera. Veremos una presión para invertir en ferrocarriles y en la Ley de Cabotaje (BR do Mar) con el fin de reducir la dependencia del camión», consideró.

Otra posible tendencia implica cambios en la organización de las cadenas de suministro. «La estrategia “Just-in-Time” con piezas procedentes de Asia podría sustituirse por mayores existencias de seguridad o proveedores regionales, con el fin de reducir la exposición al inestable transporte marítimo internacional». También podría haber avances en la búsqueda de alternativas energéticas en el transporte. «El sector logístico se verá obligado a acelerar la adopción de vehículos eléctricos para las entregas urbanas (last mile) y camiones propulsados por GNL o biometano para largas distancias, como forma de protección contra el riesgo geopolítico del petróleo», valoró. LOS SEGUROS MARÍTIMOS ENTRAN EN EL CENTRO DE LA CRISIS LOGÍSTICA

La escalada de tensión en Oriente Medio también ha puesto en alerta al mercado de los seguros marítimos. Como ya ha destacado el experto Marcelo Ikaro, el aumento del riesgo en la navegación comercial ha llevado a las aseguradoras a revisar las coberturas y a elevar las primas para los buques que transitan por zonas cercanas al conflicto.

Para la abogada Tatiana Algodoal, socia del área de asesoramiento de Schalch Sociedade de Advogados y especialista en seguros y reaseguros, la suspensión o restricción de las coberturas de riesgo de guerra puede afectar directamente a la operación de buques en rutas estratégicas.

Según ella, aunque este tipo de seguro no es obligatorio por ley, suele exigirse contractualmente por parte de diferentes agentes de la cadena marítima. «En resumen, sin cobertura de riesgo de guerra, el buque no navega —o solo navega mediante una renegociación contractual onerosa y un aumento significativo del coste del transporte, lo que puede hacer inviables económicamente determinadas rutas y operaciones», afirmó.

Además de los armadores, los efectos también afectan a las empresas que dependen del transporte marítimo para mover mercancías. «La decisión de las aseguradoras de cancelar o restringir la cobertura de riesgos de guerra puede afectar directamente al comercio internacional al reducir la capacidad efectiva de navegación en rutas estratégicas y encarecer de forma abrupta el transporte marítimo».

La abogada también alertó sobre los riesgos jurídicos asociados a la retención o el desvío de buques en regiones estratégicas. «Desde el punto de vista jurídico, la retención de buques en zonas de alto riesgo tiende a desencadenar disputas contractuales complejas, sobre todo relacionadas con contratos de fletamento, seguros y responsabilidad por retrasos», señaló.

La retención de buques en puntos estratégicos también puede provocar efectos económicos en cadena. «Desde el punto de vista económico, la retención de buques en cuellos de botella estratégicos produce efectos en cascada. La flota inmovilizada deja de prestar servicio, lo que reduce la oferta efectiva de buques y ejerce presión sobre los fletes en otras rutas», afirmó Tatiana.

Fuente: Mundo Logística

Enlace: https://mundologistica.com.br/noticias/guerra-oriente-medio-custos-logistica-transporte-brasil