Fuente: 100% Seguro

Enlace: https://100seguro.com.py/seguro-obligatorio-una-segunda-oportunidad-que-exige-ajustes-tecnicos/

El abogado especialista en derecho de seguros y reaseguros José Luis Vega Meza analiza el proyecto de Seguro Obligatorio para Automotores (SOA), actualmente en estudio en el Senado, y advierte que su viabilidad dependerá de una tarifa basada en estudios actuariales, controles efectivos y consenso con el sector asegurador. Además, sostiene que la cobertura debe garantizar una atención oportuna a las víctimas de accidentes de tránsito, especialmente a los motociclistas.

La posibilidad de implementar nuevamente un seguro obligatorio para automotores en Paraguay reabre el debate sobre cómo garantizar asistencia e indemnización a las víctimas de accidentes de tránsito sin comprometer la sostenibilidad del sistema asegurador. Tras la abrogación del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT), el proyecto de creación del Seguro Obligatorio para Automotores (SOA), actualmente en estudio en el Senado, plantea una nueva alternativa de cobertura, aunque todavía presenta desafíos normativos, técnicos y financieros.

José Luis Vega Meza, abogado especialista en derecho de seguros y reaseguros y socio de Peroni Sosa Tellechea Burt & Narvaja Abogados, considera que esta iniciativa representa una oportunidad para ampliar el acceso a la protección, siempre que se incorporen ajustes que permitan definir primas adecuadas al riesgo, fortalecer los mecanismos de fiscalización y asegurar que las prestaciones lleguen efectivamente a quienes las necesitan. Desde su experiencia profesional y su participación en el directorio del grupo coasegurador que operó el SOAT, advierte que la sostenibilidad del modelo será determinante para evitar que los problemas del pasado vuelvan a repetirse.

¿Cuál es la situación legal actual y qué cambios normativos serían necesarios?

Hoy Paraguay no cuenta con un seguro obligatorio de accidentes del automotor de alcance general. Subsiste únicamente la Ley 750/61, que desde 1962 obliga a las empresas de transporte público de pasajeros a contratar un seguro contra accidentes de pasajeros, con el mérito, ya entonces, de no exigir al damnificado más que probar su condición de pasajero dentro de las 48 horas. Es una norma de seis décadas, limitada a los pasajeros y sin montos ni baremo. El proyecto en el Senado crea el SOA como un seguro de índole social que cubre los daños a las personas sin necesidad de determinar la culpa, y lo exige a todo vehículo que circule por la vía pública. Además de sancionar la ley, habría que coordinarla con la Ley 5016/14 Nacional de Tránsito y Seguridad Vial (el proyecto deroga varios de sus artículos y la Ley 750/61), reglamentarla a través de la Superintendencia de Seguros dentro de los 180 días y aprobar el baremo de salud que debe elaborar el Ministerio de Salud Pública en un plazo de seis meses.

¿Qué problemas resolvería y cuáles quedarían pendientes?

Resolvería el problema central: la víctima, sea conductor, pasajero o peatón, recibiría atención médica e indemnización sin esperar un juicio sobre la culpa, con acción directa contra la aseguradora y un plazo de pago de quince días hábiles. Quiero subrayar un punto: la mayoría de las víctimas son motociclistas y sus lesiones más frecuentes se dan en los miembros superiores e inferiores. Con una cobertura que incluye cirugía, prótesis, implantes y rehabilitación, y una tabla de invalidez que reconoce la pérdida de brazos, piernas, manos, pies y dedos, el SOA puede marcar la diferencia entre una fractura bien tratada a tiempo y una discapacidad permanente. Pero el proyecto debe ajustarse en dos puntos que afectan precisamente a ese objetivo. Primero, la cobertura de gastos médicos tiene un tope de 300 jornales mínimos, del que se deducen 200 jornales como contribución al Ministerio de Salud por cada víctima atendida en sus hospitales: quedaría muy poco para prótesis y rehabilitación. Segundo, durante los dos primeros años solo estarían cubiertos los ocupantes de vehículos asegurados y los terceros cuando al menos un vehículo cuente con el SOA. Quedarían pendientes, además, la prevención vial, la capacidad de la red hospitalaria pública y la fiscalización efectiva en las calles: el seguro repara, pero no reemplaza a una política de seguridad vial.

¿Cómo debería definirse la prima?

Con técnica actuarial y precio de mercado, nunca por imposición de la ley ni de una autoridad. Este es, a mi juicio, el punto más débil del proyecto: fija un tope del 1% del salario mínimo mensual para motocicletas de hasta 150 cc, traslada la diferencia a las demás categorías, eleva ese tope al 2% solo si la siniestralidad supera el 150% y limita los gastos y el margen al 30% de la prima de riesgo. Además, expresa la tarifa en jornales mínimos, de modo que se ajusta según el salario y no según la siniestralidad. Lo rescatable es que las aseguradoras deberán presentar su Nota Técnica ante la Superintendencia de Seguros y contar con estudios actuariales anuales: esa es la vía correcta, siempre que la tarifa resulte de esos estudios y no de un porcentaje legal. Un precio fijado por ley que no refleja la siniestralidad real pone en riesgo la solvencia del sistema y, al final, perjudica a la víctima.

La metodología que propongo, que debería trabajarse en una mesa técnica con el gremio asegurador y la Superintendencia de Seguros, sigue cinco pasos:

Base estadística: reunir las estadísticas oficiales de accidentes de tránsito disponibles desde 2015 (víctimas, lesiones, fallecidos, tipo de vehículo, zona y franja etaria) y cruzarlas con el parque automotor registrado, para obtener la frecuencia de siniestros por cada categoría de vehículo.

Severidad: estimar el costo medio por víctima según el tipo de daño (gastos médicos y de rehabilitación conforme al baremo de salud, invalidez parcial, invalidez total y muerte), aplicando la tabla de invalidez del proyecto y los topes expresados en jornales mínimos.

Prima de riesgo: multiplicar frecuencia por severidad en cada categoría (motocicletas por cilindrada, automóviles, utilitarios, transporte de pasajeros y de carga) y añadir un margen técnico de seguridad que cubra la desviación de la siniestralidad y los siniestros ocurridos, pero aún no reportados.

Prima comercial: sumar a la prima de riesgo los gastos de administración, la gestión de siniestros, la auditoría médica, el reaseguro y un margen razonable, en niveles que fije la competencia entre aseguradoras y no un porcentaje rígido de la ley.

Revisión anual: contrastar cada año la siniestralidad real con la proyectada y ajustar la tarifa, publicando los resultados para que el asegurado conozca qué paga y por qué.

Si la sociedad decide que la moto de baja cilindrada debe pagar menos, ese subsidio debe ser explícito, medido y financiado con transparencia, no escondido en un tope legal que desequilibre el sistema. Las estadísticas acumuladas desde 2015 permiten calcular una tarifa más precisa y, por tanto, más favorable para el automovilista y el motociclista más expuestos a los riesgos del tránsito en Paraguay.

¿Qué impacto tendría en el mercado asegurador?

Ampliaría la penetración del seguro, hoy baja, y acercaría a cientos de miles de propietarios al sistema por primera vez. También traería riesgos: alta siniestralidad en motocicletas, posibles fraudes en reclamos médicos, un plazo no prorrogable de 30 días para auditar las lesiones y la exigencia de mantener la cobertura, aunque no se pague la prima, ya que el proyecto impide resolver la póliza por falta de pago o terminarla anticipadamente. Esos riesgos son manejables solo si la tarifa es suficiente y el control es serio.

¿Cómo distribuir la responsabilidad?

El Estado debe fiscalizar la tenencia del seguro (municipalidades, Registro del Automotor, escribanos y Policía, que debe consignar el número de póliza en el acta del accidente), elaborar el baremo y pagar a tiempo a sus propios hospitales. El proyecto acierta al hacer solidariamente responsable a la municipalidad que habilite un vehículo sin SOA. Las aseguradoras deben pagar con rapidez y transparencia, compartiendo información con las autoridades de control. Los prestadores de salud deben facturar según el baremo y documentar cada atención. El propietario, por su parte, debe contratar y renovar el seguro, cuya falta lo hace responsable de los daños.

¿Qué condiciones aseguran la aceptación social?

Un precio técnico y razonable, un beneficio visible (pagos rápidos y atención efectiva), facilidad de contratación y transparencia en el destino de cada guaraní. La contribución para la seguridad vial prevista en el proyecto, de hasta el 1,5% de la prima de riesgo y destinada a la Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial, debe rendirse públicamente y no solo ante los organismos de control. Si la gente ve que el seguro funciona cuando lo necesita, deja de percibirlo como un impuesto.

¿Qué lecciones dejan los países de la región?

Chile es el referente más cercano a lo que propongo. Su Seguro Obligatorio de Accidentes Personales (SOAP), vigente desde la Ley 18.490 de 1986, cubre a conductores, pasajeros y peatones sin discutir la culpa y paga gastos médicos, invalidez y muerte con montos expresados en unidades de fomento, que se reajustan solos con la inflación. Lo más valioso es que la prima no la fija la ley: la ofrecen libremente las aseguradoras, compiten en precio y el propietario puede contratarlo en línea, con póliza electrónica, como requisito para obtener el permiso de circulación. Esa combinación de libertad tarifaria, control administrativo sencillo y digitalización ha mantenido el sistema solvente y con precios accesibles durante casi cuatro décadas.

Argentina, por su parte, exige un seguro obligatorio de responsabilidad civil por la Ley Nacional de Tránsito 24.449. Entre sus aciertos destaco la cobertura inmediata de gastos sanatoriales y de sepelio sin esperar la determinación de la culpa, el papel activo de la Superintendencia de Seguros de la Nación al fijar las condiciones mínimas de la póliza sin imponer el precio, y la aceptación de la constancia digital del seguro en el control vial, que facilita la fiscalización y reduce falsificaciones.

Ambas experiencias, junto con la nuestra, dejan tres lecciones: que la evasión crece cuando el control es débil, por lo que la verificación del seguro debe estar ligada a la habilitación del vehículo; que el fraude en prestaciones médicas se combate con auditoría y bases de datos compartidas; y que los sistemas con tarifas políticas terminan desfinanciados. La propia experiencia paraguaya con el SOAT es la lección más cercana: una ley sin consenso técnico ni social no sobrevive.

¿Qué modelo sería viable para Paraguay?

Un SOA administrado por aseguradoras o grupos coaseguradores, como prevé el proyecto, con cobertura sin culpa, baremo médico uniforme, auditoría médica y control digital de pólizas. Pero la condición previa es otra: el proyecto que está en el Senado debe socializarse nuevamente y debe abrirse una mesa de trabajo con el gremio de aseguradores para realizar los cálculos actuariales que definan la prima según el mercado, aprovechando las estadísticas oficiales acumuladas desde 2015. Así tendremos un seguro accesible, sostenible y, sobre todo, útil para reducir las discapacidades que hoy padecen miles de motociclistas paraguayos.

 

Fuente: 100% Seguro

Enlace: https://100seguro.com.py/seguro-obligatorio-una-segunda-oportunidad-que-exige-ajustes-tecnicos/